Potențiala introducere a vehiculelor autonome (AV) pe drumurile globale este una dintre primele schimbări tehnologice la care ne gândim atunci când vorbim despre transportul rutier. Acestea promit să transforme logistica prin eficientizarea livrărilor și reducerea costurilor operaționale. Studii recente sugerează că autovehiculele autonome pot reduce semnificativ accidentele provocate de eroarea umană, crescând astfel siguranța pe drumuri pentru toți utilizatorii, numeroase companii investind masiv în dezvoltarea camioanelor autonome, cu proiecte pilot care arată potențialul de a revoluționa transportul de marfă prin îmbunătățirea eficienței și reducerea timpilor de livrare.
Tema vehiculelor autonome stârnește însă și un număr foarte mare de anxietăți, parțial justificate, pe cel puțin două fronturi importante.
Prima direcție o reprezintă siguranța pe drumurile publice, care apare în dezbatere de fiecare dată când un autoturism autonom ajunge implicat într-un accident.
O a doua, mult mai importantă, este legată de posibilele disponibilizări care ar urma să apară în momentul în care autovehiculele autonome ar beneficia de reglementările adecvate pentru a putea circula pe drumurile publice, dar și de tehnologia suficient de bună pentru a elimina erorile.
Există însă numeroase bariere în prezent în calea extinderii la scală largă a acestor tehnologii. Prima o reprezintă, bineînțeles, însăși tehnologia, care ar trebui validată la nivel internațional de autoritățile tuturor țărilor în care astfel de autovehicule ar trebui să circule. O a doua o reprezintă legislația, întrucât există numeroase probleme de rezolvat, atât de natură etică (cine este responsabil, în cazul unui incident rutier cu un vehicul autonom) cât și tehnică. O a treia, și mai puțin dezbătută, o reprezintă infrastructura necesară unui transport rutier pe distanțe lungi. De exemplu, în ceea ce privește transportul rutier de marfă, pentru a putea avea avioane autonome care să transporte bunuri între țări diferite, este nevoie și de o infrastructură de alimentare pentru acestea, cu tot ceea ce ea presupune ea, dar și de mecanisme vamale care să suplinească lipsa unui conducător auto. Ceea ce înseamnă, având în vedere rezistența instituțională la schimbare, că putem discuta de un interval foarte generos de timp până când aceste vise pot deveni realitate.
Pentru a putea înțelege mai bine impactul posibil al unei astfel de tehnologii, inclusiv asupra pieței muncii, o incursiune istorică se poate dovedi mult mai utilă decât speculația și futurismul. Putem astfel afla că acest tip de imaginar tehnologic există cel puțin din anii 60-70, moment în care numeroase autorități de transport și companii naționale globale precum Matra (actualmente Siemens) au început să investească sume foarte mari în încercarea de a dezvolta sisteme similare adaptate transportului de persoane. Așa s-a născut, de exemplu, VAL (véhicule automatique léger), tehnologia pneumatică și automatizată în întregime care stă la baza metroului urban din Lille, Franța, primul metrou urban în totalitate automat din lume, dat în funcțiune în 1983.
Este suficient să ne uităm la modul în care funcționează industria de transport public din lume pentru a observa că, 40 de ani mai târziu, acest tip de tehnologie poate fi considerat în continuare o inovație, că nu a dus la eliminarea locurilor de muncă din transportul urban de persoane, și că o mare parte dintre metrourile și trenurile din lume nu funcționează nici acum în mod complet autonom. În plus, tot în anii 80 au existat numeroase încercări eșuate de automatizare integrală și inovație tehnologică în transporturi, care au eșuat după efortul mai multor guverne și sume imense de bani în dezvoltare. Unul dintre cele mai cunoscute cazuri este, astfel, sistemul de tranzit personal rapid (PRD) Aramis, al cărei dezvoltări a fost încercată în Paris în anii 80. În continuare, astfel de sisteme sunt foarte puțin răspândite în lume, existând un număr redus de PRT-uri active.
Impactul tehnologiilor autonome nu este astfel garantat, și depinde de o sumedenie de factori care, de cele mai multe ori, nu se aliniază. În plus, noile infrastructuri generate de astfel de inovații tehnologice nu duc la dispariția directă, și în niciun caz globală a locurilor de muncă, ele putând în schimb să genereze noi necesități de forță de muncă, uneori poate chiar mai mari din punct de vedere cantitativ decât cele ale tehnologiilor pe care le înlocuiesc.
Este însă nevoie de mai multe dezbateri pe această temă, care să nu plece nici de la un optimism tehnologic greu de domolit, nici de la pesimismul pe care îl generează de multe ori discuțiile legate de externalitățile negative ale inovațiilor. Dezbateri care ar trebui să angreneze toți actorii relevanți din piață, și pe care le așteptăm cu interes și la noi în țară.